Возродятся или придут в упадок: что будет с электричками, если отдать их городам

Электрички надо отдать местным органам власти. Или государство должно начать финансировать пригородное сообщение. Такую идею выразил глава "Укрзализныци" Евгений Кравцов еще в начале года.

Дело в том, что украинские электрички приходят в упадок – они изношены на более, чем 90%.

Причиной тому – низкая стоимость билетов, большое количество льготников и "зайцев". Кроме того, за 28 лет государство и местные органы власти ни разу не профинансировали покупку новых электричек – хотя по закону о железнодорожном транспорте должны.

Что ждет украинские электрички, разбирался сайт "Сегодня".

Последнюю электричку в Украине купили 10 лет назад. С того времени парк пригородных поездов сокращается. А изношен он на 85-97% – большая часть сделана в 60-90 годах прошлого века. Хотя по закону о железнодорожном транспорте покупать и ремонтировать поезда "Укрзализныця" должна вместе с городами. Но местные бюджеты за 28 лет не выделили средств. Также ничего не выделяло и государство. Как следствие, за последние 16 лет составы электричек сократились с 10 вагонов на маршрут до восьми-шести, а по некоторым маршрутам ездят электрички из четырех вагонов.

Вместе с тем, электрички убыточны. Сама "Укрзализныця" не может поднимать тарифы, а должна согласовывать их с местными органами власти.

"Укрзализныця" ежегодно проводит работу с местными органами власти о проведении индексации тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении, но эта процедура требует много времени, а также облгосадминистрации неохотно идут навстречу в этом вопросе", – говорится в пояснительной записке к финансовому плану "Укрзализныци" на 2019 год.

Пригородное сообщение будет сокращаться. По прогнозам компании, в этом году пассажиропоток сократится на 3% из-за отмены, ограничения курсирования и уменьшения количества вагонов в составе поездов.

Однако компенсация со стороны местных администраций не поможет, считает Владислав Притоманов, руководитель сектора "Транспорт". BRDO. Дело в том, что в 2017 году, согласно финансовой отчетности "УЗ", доход от пригородных перевозок составил 589 млн. грн., а расходы – 5 млрд. грн. 310 млн. Таким образом доходы покрыли расходы только на 11%.

"Реальность такова, УЗ не в состоянии сегодня контролировать 100% оплаты за проезд, платит, в лучшем случае, каждый второй пассажир, и не ведется учет льготников. УЗ сейчас разрабатывает систему, которая бы контактировала с Министерством социальной политики и оперативно получала бы данные, является ли пассажир льготником, печатала бы билеты и, таким образом, получала бы информацию об их количестве.", – поясняет эксперт.

По словам Владислава Притаманова, у "Укрзализныци" нет другого выхода, кроме как передать заказ маршрутов на места. Но это решение приведет к уменьшению количества маршрутов и изменению расписания движения. Однако процесс можно оптимизировать, считает эксперт:

• Маршрутная сеть пригородных перевозок создавалась еще при Советском союзе, и с тех пор не сильно изменилась. Соответственно, нуждается в обновлении.
• Определенные населенные пункты могут быть лишены лишены возможности пользоваться железнодорожным транспортом. Значит, нужно предусмотреть альтернативные пути перевозки для их жителей.
• Отсутствие данных о фактическом пассажиропотоке не дает оснований для оптимального формирования стоимости каждого маршрута. Нужно измерить пассажиропоток на всех маршрутах для формирования их финансовой обоснованности.
• Нужно обеспечить контроль за платежной дисциплиной.

Во многих странах муниципалитеты и перевозчики давно сотрудничают. И это показывает свою эффективность, отмечает директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк.

"В данном случае, наиболее оправданная модель – создание общей компании "Укрзализныци" с местными органами власти, хотя бы чтобы испытать этот механизм. Преимущества такой модели в том, что местные органы власти лучше знают, как построена структура пассажиропотоков, какие маршруты лучше сократить, а какие усилить. Например, перспективными направлениями могли бы стать города-спутники Киева: Бровары, Буча, Ирпень и другие – они дают стабильный пассажиропоток, и с ним можно было бы качественно работать", – говорит Сергей Вовк.

Однако пригородные сообщения всегда были и будут убыточны, так обстоит дело во всем мире. Поэтому повышением цен на билеты вывести электрички на прибыль невозможно. Пригородное сообщение дает непрямой финансовый эффект: жители небольших городов или сел могут быстро и дешево добираться в более крупный город и работать там, или проводить выходные в городских кино, кафе и так далее.

Источник: Сегодня