Сергей Меренков: "От РФ никуда не уйти. Там три завода, выпускающие Аны"

— Сергей Вадимович, вы вообще понимаете, куда идете? Или как в армии — приказы не обсуждаются, а выполняются?

— Конечно, понимаю — это мое родное предприятие, на котором вырос и состоялся. И рад, что снова могу заняться любимым делом. Состояние фирмы объективно можно будет оценить только в ходе работы. Но то, что 13-тысячное предприятие за пять лет произвело всего 15 самолетов, три из которых пока никто так и не купил, — тревожный симптом. По твердым заказам осталось поставить еще три самолета — что дальше? Ответы на этот вопрос и многие другие — впереди.

— Как звучит ваша должность?

— Как записано в приказе Минпромполитики — и.о. президента-генерального конструктора ГП «Антонов».

— Какие ваши задачи — минимум и максимум? С чего начнете, если все-таки получите бразды правления? Почему?

— Пока озвучу минимум, реализация которого потребует серьезной реорганизации — как административной, так и производственной. Это обеспечение эксплуатационной поддержки самолетов «Ан» по принципу «24-7-365»; увеличение серийного производства Ан-148/158 до 18—20 в год. Получение заказов на 70—80 самолетов этого типа не является чем-то фантастическим, но ждать поставок десятилетиями никто не будет. Далее — модернизация Ан-140 и возобновление его производства в Харькове — конкурентный ему франко-итальянский ATR-42-600 чувствительно ушел вперед. Тем не менее, рынок нашей машины — не менее 200 самолетов. Еще одно направление — модернизация «Руслана»: версия Ан-124-111, создание которой стартовало три года назад, не вошла даже в бумажную стадию. Если Ан-124-111 не появится, где-то с 2017 года, «Русланы» не будут допускаться в цивилизованное воздушное пространство. Затем — модернизация Ан-74: не реализована и половина потенциала этого самолета. Только у военно-транспортной версии, модифицированной под стандарты НАТО, рынок превышает 100 самолетов. Следующий шаг: рамповая версия Ан-140 — замена Ан-26 и Ан-32. Востребованность его на рынке очень высока — на уровне 500 самолетов. Отдельная тема — программы Ан-70 и Ан-2-100. И давно назревшая тема  — создание боевых самолетов и БПЛА (беспилотных летательных аппаратов). Конечно, об истребителях речь не идет, но самолеты непосредственной авиаподдержки войск, патрульные и разведывательные нам вполне по плечу.

— В первый день вы не смогли приступить к обязанностям. Что произошло?

— Меня попытались не пустить на предприятие, мое рабочее место было заперто, первый зам отказался принимать приказ о моем назначении. Я начал собирать руководителей, что было прервано приходом более сотни рабочих. Состоялся почти получасовой разговор, временами переходящий во вполне конструктивное русло. Мне удалось донести до собеседников следующее. Первое: никто не собирается ни «ужимать», ни закрывать «Антонов». Второе: г-н Кива был ознакомлен со своим увольнением в установленном законом порядке. Третье: мои планы связаны с развитием фирмы. Все закончилось тем, что я и сопровождавшие меня люди вернулись на проходную, куда подъехал руководитель Минпромполитики, которого никто не собирался пропускать. В связи с чем возникает вопрос: речь идет о государственном предприятии или о частном? Как ни странно, о государственном. К людям у меня совершенно нормальное отношение, в том числе и к тем, кто на протяжении последних двух-трех месяцев подписывался под письмами в различные инстанции, содержащими клевету в мой адрес. Все равно нам предстоит еще долго и плодотворно вместе работать над новыми «Анами». А демонстрации на улицах наших внутренних противоречий не несут пользы имиджу украинской авиапромышленности.

— Каковы у вас отношения с Кивой?

— Отмечу одно: уволенный еще 26 мая руководитель уже более двух месяцев осуществляет управление фирмой. Ее персоналом, имуществом, финансами. С кем и о чем заключаются договора, хватит ли средств, например, для зарплаты 13-тысячному коллективу, которую необходимо будет выдать уже в ближайшую неделю?

— Вы когда-то работали в АНТК имени Антонова — что изменилось после того, как ушли? Не воспринимают ли вас как чужака, особенно после нескольких лет работы в России?

— Что изменилось — отвечу попозже, когда детально разберусь. Пока могу констатировать, что качество проектов снизилось. Причем как раз из России, куда и адресовались практически все эти проекты, это было очень хорошо видно. На фирме Антонова я проработал 22 года, с 1986-го по 2008-й, в России — три. С осени 2011 года практически безвыездно нахожусь в Киеве, так что чужаком здесь не могу быть по определению. Что изменилось в людях, невозможно понять по итогам часового пребывания после долгого отсутствия. Как за последние годы «закручивались гайки» в ОКБ и на ЛИиДБ (летно-испытательной и доводочной базе), знал от тех, кто там работает. После добровольно-принудительного ухода три года назад более 200 старых конструкторов, носителей конструкторской школы, меньше стало реальных авторитетов, работавших еще с Олегом Антоновым. К сожалению, за свое почти 6-летнее существование ГАК «Антонов» не выполнил ни одно основное направление деятельности  — не разработал и не реализовал ни одного совместного (с участниками ГАК) проекта. Во всяком случае, именно так Минпромполитики информировал Верховную Раду в мае.

— Некоторые эксперты считают, что ГП живет за счет авиакомпании «Авиалинии Антонова», точнее, использования крупнотоннажных Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Так ли это, и если да, то почему?

— Эксперты недалеки от истины: доля, приходящаяся на доходы от перевозок «Авиалиниями Антонова», как правило, не опускается ниже 70% от всех доходов ГП. А правильно было бы наоборот — когда 70% идут от продаж серийных самолетов и их эксплуатационной поддержки.

— Какое ваше мнение об украино-российском сотрудничестве в сфере авиастроения? С одной стороны, страны находятся почти в состоянии войны, правда, необъявленной, с другой  — предприятия связаны контрактами, срыв которых повлечет санкции и неустойки. Как быть? И сотрудничать нельзя, и отказаться невозможно?

— Пока могу только напомнить слова президента Украины: и что географически мы никуда не уйдем от России, и что рано или поздно восстановим отношения. Но устанавливать отношения прагматичные всегда разумно и всегда своевременно. Применительно к «Антонову» следует напомнить, что половина заводов (три из шести), производящих наши самолеты, находятся в России, и почти половина самолетов «Ан» эксплуатируются в СНГ. Забыть об этом или отдать кому-то на откуп было бы не по-государственному.