Ножки Буша для железных дорог: Россия отказывается от украинских вагонов

Москва, Декабрь 17 (Новый Регион, Екатерина Попова) – Россия постепенно отказывается от железнодорожных вагонов украинского производства. Поводом для этого послужили, в том числе, аварии, которые, судя по результатам официального расследования, произошли из-за низкого качества вагонов, выпущенных в Украине. В то же время с пуском российских заводов по производству железнодорожной техники, шансы украинских производителей остаться на рынке РФ становятся призрачными.

Об этом говорится в материале украинского портала ukranews.com. РИА «Новый Регион» приводит текст этой публикации полностью:

В наступающем 2013 году украинское вагоностроение потеряет отвоеванные в 2011 году позиции. Причин две: рецессия в базовых отраслях Украины и России, а также цепочка обидных инцидентов с грузовыми вагонами и неудачи с выводом новых продуктов. В итоге спад производства грузовых вагонов может превысить 12%.

Украинские вагоностроительные предприятия начали 2012 год более чем успешно. Первый послекризисный – 2011 год – продемонстрировал рост производства грузовых вагонов до 52,3 тыс. единиц или почти на треть по сравнению с 2010 годом. При этом 74% произведенных вагонов было экспортировано в Российскую Федерацию – около 38,9 тыс единиц на сумму в 2,66 млрд долларов (данные «Коммерсантъ-Украина»).

Первое полугодие завершилось ожиданиями, что темпы роста если уж не сохранятся, то, по крайней мере, окажутся положительными.

Однако по итогам 9 месяцев стало ясно, что вместо роста производство грузовых вагонов сократилось на 5,2% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года. Это снижение дало основание предположить, что по итогам 2012 года сокращение выпуска окажется еще более глубоким – до 46 тыс вагонов (-8%), по оценке старшего аналитика инвесткомпании Dragon Capital Таисии Шепетко, которая была опубликована сайтом ubr.ua.

Главная причина, конечно, состоит в снижении темпов промышленного производства в Украине и России – на основных рынках сбыта украинских грузовых вагонов. Замедление началось еще в первом полугодии – что немедленно сказалось на финансовом положении крупнейших вагоностроительных предприятий. «Это (ухудшение показателей) связано со снижением перевозок во всей сырьевой группе товаров», – сообщил Forbes Сергей Попенко, председатель совета директоров группы «ТАС» (управляет «Днепровагонмашем»). Как сообщил журнал, в первой половине 2012 года чистый доход «Днепровагонмаша» сократился на 27% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Удивительного ничего нет: уже за первые 7 месяцев 2012 года суммарный экспорт грузовых вагонов из Украины в Россию упал до 16,6 тыс вагонов против 21,1 тыс единиц годом ранее. Помимо сугубо экономических проблем, торможение экспорта, конечно же, связано еще и с серией инцидентов, которые имели место в первой половине года в РФ. Как сообщил специализированный сайт ugmk.info, причиной происшедшего в начале марта 2012 года на Дальнем Востоке столкновения двух составов спецкомиссия «Российских железных дорог» (РЖД) назвала излом боковой рамы тележки, изготовленной «Кременчугским сталелитейным заводом». На днях российский «Регистр на Федеральном железнодорожном транспорте» в очередной раз приостановил Кременчугскому заводу действие сертификата соответствия на боковые рамы тележек грузовых вагонов из-за нарушения качества. Виновником аналогичного происшествия, в ходе которого в конце марта в Приморье сошли с рельсов семь цистерн с нефтепродуктами, был признан, по сообщению РЖД, брак боковой рамы тележки грузового вагона, изготовленной «АзовЭлектроСталью». После этих аварий было принято решение остановить эксплуатацию подвижного состава с боковыми рамами, выпущенными украинскими заводами. Помимо сообщений по поводу изломов боковых рам, в специализированных украинских изданиях была опубликована информация о технических проблемах в грузовых вагонах новых моделей. Речь идет о Крюковском вагоностроительном заводе, владельцы которого в своем желании убедить Россию в том, что украинские производители по-прежнему остаются флагманами вагоностроения стран бывшего СССР вложили огромные средства в покупку лицензии у американской компании Amsted rail на производство грузовой тележки для своих вагонов по новейшей технологии Motion Control. Как стало известно, по результатам проведенного официальными специалистами российских железных дорог первого контрольного испытания у этой тележки выявились совсем не «детские болезни» – в самой конструкции обнаружены изломы, а основные показатели износов деталей этой тележки, например фрикционных планок, при неисправной работе которых вагон начинает раскачиваться и может «спрыгнуть» с пути, превышены в два раза относительно ожидаемых. А ведь при заявленном ресурсе в 500 тыс. км вагоны прошли всего 25 тыс км (http://ukrtrainz.at.ua/forum/20-334-1#5693). Среди вскрывшихся проблем – высокий износ фрикционных планок, при неисправной работе которых вагон начинает раскачиваться и может «спрыгнуть» с пути. Еще одним техническим недостатком стал излом чаши подпятника, при котором под совершающим поворот вагоном тележку заклинивает и он сходит с рельс, а также сверхнормативный износ колпаков скользуна, что приводит уже к разбиванию самой поверхности путей. Для простого человека такие термины как излом чаши подпятника или сверхнормативный износ колпаков скользуна ничего не значат, но их последствия в жизни могут обернуться самой ужасной катастрофой и крушением поездов.

По словам член-корреспондента Транспортной Академии Украины, проректора по научной работе Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта Сергея Мямлина, «конечно же, любые отказы или поломки тележек грузовых вагонов – это гарантированный серьезный инцидент, приводящий, как правило, к сходу с рельсов вагонов, порче подвижного состава и элементов инфраструктуры, потере груза и задержке движения». Как отметил старший аналитик ИГ «Арт капитал» Алексей Андрейченко, «украинским предприятиям необходимо увеличить расходы на модернизацию производственных мощностей, введение новых технологий при производстве грузовых вагонов и улучшение качества этой продукции. Для КВСЗ значительная часть затрат, связана с развитием пассажирского направления. Например, в следующем году завод планирует потратить 250 млн грн, и эти средства по словам менеджмента пойдут в «развитие социального транспорта». Таким образом, я не думаю что есть основания связывать сегодняшние затраты на модернизацию производственных мощностей с введением новых технологий грузовых вагонов или улучшением качества продукции. А зря…», – сказал аналитик. Наши специалисты прекрасно отдают себе отчет в значимости имевших место инцидентов и считают, что ради сохранения места на рынке украинским компаниям придется приложить серьезные усилия для преодоления данных проблем. «Это направленная политика (России – ред.) по защите своего рынка, – говорит Анатолий Донченко, директор ГП «Украинский научно-исследовательский институт вагоностроения» (ГП УкрНИИВ). – В России быстрыми темпами открывают новую линию на «Уралвагонзаводе», делается линия на Тихвинском вагонзаводе и еще одном предприятии. Кроме того, увеличивается импорт китайского литья, и существует опасность, что это может вытеснить с российского рынка украинскую продукцию».

Источник: Новый Регион

Категории: Новости Днепропетровска Новости Кременчуга